El sector aeroespacial es, junto al nuclear, el de más regulaciones en el mundo. La forma en que funciona el sistema global de la cadena de suministro en esta industria es con certificaciones y normas, que establecen la calidad de las empresas y la posibilidad de vender partes, equipamiento o servicios a otras compañías.  

Ese es el gran requerimiento para ingresar al mercado mundial. Los empresarios ticos lo saben y por eso han puesto manos a la obra: de 2015 a 2018 se pasó de una a siete empresas certificadas en el país, según Carrillo.

“Las certificaciones son la confianza para la industria mundial de que en el país, y una empresa específica, hace las cosas bien. Esto no solo asegura la calidad, sino las vidas que van en el avión. Costa Rica sin certificaciones no sería más que una maquila, como ha sido hasta hace unos años.  

“Hoy en día, gracias al impulso de varias organizaciones, como Procomer, Cinde y la Comisión de Aeronáutica del TEC, el sector industrial de aeronáutica ha despertado en un Cluster Aeroespacial que hace que, por medio de las certificaciones, sea un destino de manufactura de partes de aeronaves para el sector, principalmente de Estados Unidos”, explica Víctor Julio Hernández, profesor de la Escuela de Electromecánica.

Es de particular importancia la certificación AS9100, que es una norma del sistema de gestión de la calidad, desarrollada por el Grupo Internacional de Calidad Aeroespacial, y que está basada en la norma ISO 9001, pero con requisitos adicionales e interpretaciones específicas para la industria aeroespacial y de defensa.

Esta certificación es la que ya poseen siete empresas costarricenses. Pero, a criterio de Carrillo, falta avanzar en normas de procesos especializados que permitan a diferentes compañías ingresar en la cadena de suministro:

“Hay muchas faltantes en el tema de certificaciones de procesos especiales, sobre todo a nivel de tratamientos químicos, es un gran ‘gap’ técnico que existe a nivel nacional. Estoy hablando en el corto plazo, de certificaciones técnicas, a nivel de tratamientos térmicos, a nivel de procesos químicos, a nivel de procesos de soldaduras especiales, welding. Son una serie de cosas para poder aumentar el mix de procesos o servicios que podamos ofrecer”, detalla Carrillo.

Esas certificaciones permitirían al sector mejorar la integración y aumentar la cadena de valor a lo interno del país.

“Hemos mejorado en la parte de encadenamiento, ya estamos teniendo bastantes jugadores en proyectos en conjunto, por así decirlo, entonces lo que es la coordinación y esfuerzo ha tenido un impacto bastante contundente en los últimos dos años”, agrega Carrillo.

Además de empresas de electrónica y fabricación de componentes, en el sector hay inmiscuidas compañías de software y el caso de la Cooperativa de Servicios Aeroindustriales (Coopesa), que es el principal taller de MRO (Maintenance Repair & Overhaul, o mantenimiento, reparación y revisión) en el país.

Precisamente Coopesa tiene planes de crecimiento al transportar sus instalaciones a un nuevo y moderno hangar –siempre dentro del Aeropuerto Juan Santamaría–, que le permita atender más solicitudes de mantenimiento de las aerolíneas internacionales y trabajar con aviones de mayor tamaño.

“El siguiente paso que falta, específicamente para Coopesa, es un traslado que por diferentes razones, temas de gobiernos y de permisos, está entrabado. Coopesa se enfoca y va enfilado en el tema de un traslado que va a ser un relanzamiento de la compañía, porque nos va a permitir atender aviones de cuerpo ancho y eso nos da la posibilidad de tener clientes más grandes, con más flotillas de aviones. Esperamos que para el 2020 podamos tener las nuevas instalaciones que van a estar situadas en el lado suroeste del Aeropuerto Juan Santamaría”, detalló Hernán Solano, presidente de la Cooperativa.

Según Solano, la expansión de Coopesa, que atiende más del 90% de los aviones que ingresan al Aeropuerto Juan Santamaría y el Daniel Oduber, generará alrededor de 400 nuevos empleos.

Si bien aún esta industria está buscando cómo posicionarse en el segmento de manufactura avanzada, desde ya los protagonistas del sector piensan en aprovechar el talento humano del país para abrirse camino en el siguiente nivel: el de Investigación y Desarrollo (I+D).

Los especialistas reseñan que es un proceso que llevará tiempo y para el cual es necesario desarrollar un plan consistente.

“El reto a largo plazo es migrar del modelo de manufactura en el que estamos incursionando, a un modelo de diseño. No ser simplemente buenos haciendo las cosas que hacen los demás, sino ya nosotros mismos empezar a hacer nuestros propios diseños y demás cosas. Más o menos eso es lo que estamos vislumbrando para corto y largo plazo”, explica Carrillo.

Existen varios motivos para pensar en que el país puede competir de mejor manera en I+D en la industria aeroespacial. Primero porque ya se está haciendo en otros sectores, como los de software, procesadores y dispositivos médicos.

También hay un incentivo importante, pues la investigación y desarrollo es un segmento de mayor valor agregado.

Aquí resalta el ejemplo de Intel, que si bien abandonó sus operaciones de manufactura en Costa Rica, mantuvo lo respectivo a Investigación y desarrollo.

“Es importante que existan carreras especializadas, como el trabajo que viene haciendo el Tecnológico para que en Costa Rica exista una carrera específica para desarrollar capacidades en mantenimiento aeronáutico. Yo creo que por ahí es precisamente lo que se tiene que seguir apoyando, que las universidades sigan especializándose y eso permita que la industria se pueda sofisticar y que, eventualmente, grandes operadores globales, cuando vengan a establecerse en el país vean que no es una maquila tecnológica lo que se puede poner acá, sino empresas de investigación y desarrollo. Precisamente son esas empresas en las que, dentro de la curva de desarrollo de un producto, se obtienen la mayor cantidad de beneficios”, concluye Alvarado.